Clique aqui e escute a matéria
O transporte público coletivo por ônibus, usado diariamente por dezenas de milhões de brasileiros, segue vivendo uma crise que já não pode mais ser tratada como sequela passageira da pandemia de covid-19. Levantamentos baseados na série histórica do Anuário NTU, publicado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), mostram que o setor acumulou nos últimos dez anos uma perda próxima de 40% na quantidade de passageiros pagantes — um esvaziamento que já vinha em curso antes de 2020 e que a pandemia apenas aprofundou.
A edição mais recente do Anuário, referente aos anos de 2025-2026, confirma que esse encolhimento não foi revertido: a demanda apenas se estabilizou em um patamar estruturalmente menor, enquanto milhões de brasileiros migraram para carros e, sobretudo, motocicletas. Com destaque para o serviço de transporte remunerado de passageiros com motos, como o Uber e o 99 Moto.
O resultado é um círculo vicioso que agrava o congestionamento, aumenta a poluição do ar e reduz a qualidade de vida nas cidades — um problema que o Anuário atribui, em primeiro lugar, à falta de prioridade política e de gestão para o transporte coletivo.
Segundo o Anuário, somente em 2025, o total de viagens realizadas por passageiros recuou 3,7% em relação a 2024 e representou apenas 77,5% do total registrado em 2019, antes da pandemia. E mais: a composição dessa demanda também piorou. Isso porque a proporção de passageiros equivalentes — aqueles que efetivamente pagam a tarifa — caiu de 72% do total transportado em 2021 para 55,4% em 2025.
Enquanto um único ônibus transporta, em média, 700 pessoas por dia, os automóveis levam apenas 1,5 passageiro por viagem – Guga Matos/JC Imagem
“Essa combinação de menos gente andando de ônibus e menos gente pagando por isso compromete diretamente o equilíbrio financeiro dos contratos de concessão, forçando prefeituras a ampliar subsídios só para manter a oferta mínima de serviço à população. É um dos efeitos diretos que fragiliza a operação dos sistemas”, alerta Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU.
O estudo também mostra que esse retrato não é exclusivo dos últimos cinco anos. O índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPKe), termômetro histórico da produtividade do setor, ficava acima de 2,0 na década de 1990 e hoje opera perto de 1,48 — o menor patamar em quase três décadas de série histórica.
A comparação de outubro de 2016 com outubro de 2025 mostra uma perda de aproximadamente 28% no volume mensal de passageiros transportados nos principais sistemas municipais monitorados pela NTU. É a fotografia de um sistema que não apenas perdeu passageiros, mas perdeu também a capacidade de se sustentar com receita própria.
E que esse esvaziamento se arrastava há anos e a pandemia apenas acelerou, não criou — um dado que reforça o diagnóstico de que a crise do ônibus urbano é, antes de tudo, uma crise de modelo e de prioridade política. O Anuário 2025-2026 foi apresentado durante a 39ª edição do Seminário Nacional NTU, que acontece entre os dias 11 e 13 de agosto, em São Paulo.
MOTORIZAÇÃO ACELERADA E A FALTA DE REGULAÇÃO
Anuário NTU 2025-2026:Transporte público brasileiro perdeu 40% dos passageiros em uma década – Arte
Enquanto o ônibus perde espaço, o transporte individual motorizado avança em ritmo recorde. Dados da Fenabrave citados no Anuário NTU mostram que, pela primeira vez, em 2025, as motocicletas ultrapassaram os carros de passeio no volume de veículos novos licenciados no País.
Foram 2,2 milhões de motos comercializadas, alta de 17,1% em relação a 2024, impulsionadas pelos aplicativos de entrega e pela busca por um transporte mais barato diante do encolhimento da oferta de ônibus. “Cada moto ou carro novo que entra em circulação disputa o mesmo espaço viário limitado das cidades, o que penaliza diretamente quem depende do transporte coletivo para ir ao trabalho, à escola ou ao posto de saúde”, alerta o Anuário.
O documento atribui essa mudança de padrão a um conjunto de fatores que se alimentam mutuamente: as novas relações de trabalho ligadas à economia de aplicativos; a ausência de regulamentação dos serviços de mobilidade oferecidos por plataformas digitais – principalmente de motos – e a inexistência de políticas de gestão da mobilidade que restrinjam o uso de modos individuais motorizados nas grandes cidades.
E o impacto vai além do congestionamento. O próprio Anuário lembra que o transporte coletivo emite, em média, oito vezes menos poluentes por passageiro transportado do que o automóvel individual, e que o setor de ônibus urbano — mesmo dependente do diesel — responde por menos de 1% das emissões nacionais de gases de efeito estufa, enquanto o transporte individual motorizado segue crescendo sem qualquer contrapartida de política pública que compense seus custos ambientais e sociais.
FINANCIAMENTO CAPENGA E MARCO LEGAL PELA METADE
Levantamento expõe um setor pressionado por diesel caro, motorização acelerada e ausência de um pacto nacional de financiamento – Paulo Pinto/Agência Brasil
Por trás da fuga de passageiros está um problema estrutural de financiamento que o Anuário NTU coloca no centro do debate. O custo total do transporte público coletivo por ônibus no Brasil é estimado em R$ 75,7 bilhões por ano, dos quais apenas 20% são cobertos por subsídios públicos — concentrados em uma fração pequena das cidades atendidas pelo serviço.
O estudo alerta que ainda não há qualquer participação estruturada da União no custeio direto da operação, fazendo com que o peso recaia quase inteiramente sobre orçamentos municipais e, em alguns casos, estaduais, o que torna o sistema refém da saúde fiscal de cada prefeitura. Some-se a isso a pressão do diesel, insumo que responde, em média, por 24,3% do custo de produção dos serviços e que neste ano voltou a disparar por causa do conflito no Oriente Médio, obrigando o governo federal a editar sucessivos pacotes emergenciais de compensação.
Diante desse cenário, o presidente do Conselho Diretor da NTU, Edmundo Pinheiro, classificou a sanção da Lei nº 15.432/2026 — o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano — como uma conquista histórica, resultado de quase seis anos de negociações e de acompanhamento técnico da entidade.
Já Francisco Christovam resumiu o momento em tom de alerta: “Chegamos a 2026 diante de uma encruzilhada: os avanços institucionais são reais, mas os indicadores operacionais e financeiros mostram uma realidade que exige ação coordenada entre todos os que dependem dessa corrente que movimenta o País sobre rodas”. Para Christovam, o problema não é apenas técnico, mas de desenho federativo: “Não existe sustentabilidade possível para um serviço público essencial sem um pacto que reparta, entre União, estados e municípios, a responsabilidade pelo seu financiamento”, ensina.
A comemoração, porém, vem com ressalvas. O Anuário reconhece que a versão sancionada da lei sofreu vetos que esvaziaram mecanismos centrais de sustentabilidade financeira, como a destinação de parte da Cide-Combustíveis para a mobilidade urbana e o custeio obrigatório das gratuidades sociais — que hoje respondem, sozinhas, por 22% do custo total do sistema e que, na maioria dos municípios, acabam sendo pagas pelos próprios passageiros que não têm direito ao benefício.
O setor sempre reclamou da exclusão da fonte de financiamento das gratuidades, embora outros setores defendam a mudança. “É preciso buscar a recomposição desses instrumentos ou sua compensação por meio de legislação complementar”, defende Christovam, ao cobrar que o avanço jurídico conquistado no papel se traduza, na prática, em benefícios reais para o setor — sem o qual, alerta o dirigente, o Brasil corre o risco de comemorar uma lei histórica enquanto os ônibus continuam envelhecendo, esvaziando e perdendo a corrida para o carro e a moto nas ruas das cidades brasileiras.
