Projeção de aumento inexpressivo da demanda foi apresentada no projeto de concessão privada do Metrô do Recife, que está em andamento
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Mesmo recebendo investimentos do governo federal no total de R$ 4 bilhões para ser reestruturado, a expectativa de crescimento da demanda de passageiros do Metrô do Recife após a concessão privada do sistema é quase inexpressiva. Seria, em média, de 30%, o que significaria que o metrô iria deixar de transportar 168 mil pessoas por dia para alcançar aproximadamente 250 mil passageiros diários.
Essa baixa expectativa de crescimento da demanda se deve, principalmente, à ausência de ampliação da rede metroviária da Região Metropolitana do Recife – algo que, de fato, não está previsto no modelo de PPP (Parceria Público-Privada) que o Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) construiu para o metrô pernambucano. Esse foi um dos alertas feitos por técnicos em transporte sobre trilhos durante seminário promovido pelo Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (Crea-PE) para discutir os riscos do modelo da futura concessão do Metrô do Recife. O seminário aconteceu na terça-feira (30/6), na sede da Fiepe, em Santo Amaro, na área central do Recife.
Para os técnicos, o crescimento estimado da demanda de passageiros é insuficiente para um contrato de 30 anos. A crítica central reside no fato de que a proposta parece não ambicionar o resgate total do potencial do modal ferroviário, agindo de forma contida diante de uma crise operacional severa marcada por descarrilamentos e tragédias recentes. O Metrô do Recife atualmente opera no limite do sucateamento e atende a 168 mil pessoas por dia e em condições precárias.
ESTIMATIVA TEM RELAÇÃO COM A CRISE DA MOBILIDADE URBANA, DIZ ESTADO
O secretário executivo de Parcerias e Projetos Estratégicos de Pernambuco, Marcelo Bruto, que apresentou o momento atual da modelagem da futura concessão, buscou contextualizar as escolhas da gestão diante de um cenário que chamou de “conjugação de pelo menos três crises”: a perda da demanda de usuários pós-pandemia; o financiamento estrangulado e uma governança defasada.
Segundo Bruto, o sistema sofre com um subinvestimento de pelo menos uma década, agravado por um regime fiscal que penaliza o investimento público. “Temos um problema brutal de financiamento e um problema organizacional de um sistema que foi montado numa determinada realidade e que não foi atualizado”, afirmou o secretário ao justificar a necessidade de buscar parcerias com a iniciativa privada para estancar a deterioração dos ativos.
Segundo Marcelo Bruto, incluir a proposta de expansão da rede do Metrô do Recife na proposta de concessão exigiria ainda mais estudos e, consequentemente, muito mais tempo para efetivar ações de requalificação emergencial do sistema, mesmo com o aporte federal bilionário.
Os engenheiros do Crea-PE, entretanto, ponderam que, sem uma perspectiva de expansão da rede do metrô, a participação financeira do Estado no contrato de concessão – mesmo já prevista – será cada vez mais onerosa para manter o equilíbrio econômico-financeiro da gestão privada. “Há uma preocupação com a capacidade financeira do Estado em pagar os subsídios necessários à operação e à manutenção do metrô quando o governo federal se afastar do processo”, pontuou Maurício Pina, engenheiro civil, professor e integrante do comitê técnico do Crea-PE que estudou o modelo de concessão do metrô.
Segundo Pina, é preciso considerar as limitações do orçamento público estadual e as atuais despesas com subsídios que já são pagos às concessões dos lotes 1 e 2 do sistema de transporte coletivo por ônibus (STPP/RMR). “Atualmente, já são gastos mais de R$ 400 milhões por ano e a expectativa é de que essa quantia aumente com a inclusão dos outros cinco lotes que estão com a licitação pública remanescente em andamento”, alertou.
MODELAGEM E INVESTIMENTOS PARA A CONCESSÃO DO METRÔ DO RECIFE
Modelagem da futura concessão privada do Metrô do Recife – Arte
A modelagem escolhida para o Metrô do Recife é uma Parceria Público-Privada (PPP) com prazo de 30 anos, estruturada de modo que a União não aliene a CBTU nem transfira seus funcionários para o setor privado. O desenho institucional prevê que o governo federal realize um aporte direto de aproximadamente R$ 4 bilhões em uma conta vinculada ao Estado, recursos que só serão acessados pelo futuro concessionário conforme as obras de requalificação forem entregues.
“Esse modelo busca exatamente garantir que o legado da sociedade pernambucana – no caso toda a estrutura do metrô – não se perca, focando inicialmente na plena recuperação do sistema antes de discutir qualquer expansão futura”, argumentou. “O tempo para você fazer um projeto para plena requalificação e ainda incluir expansões é outro”, explicou o secretário, reforçando que a urgência de evitar uma paralisia total das operações, especialmente na Linha Sul, moldou o cronograma de 36 a 60 meses para a conclusão das intervenções prioritárias.
No detalhamento técnico da apresentação, os investimentos priorizam a aquisição de 18 novos trens e quatro Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), além de uma renovação robusta nos sistemas de sinalização e energia das Linhas Centro, Sul e Diesel. O Crea-PE, por exemplo, questiona a quantidade de trens e alega que o sistema precisará de 30 novos trens no lugar de 18. O plano prevê ainda a reforma de todas as estações e a recuperação da via permanente para reduzir os intervalos entre as viagens e aumentar a confiabilidade do serviço.
SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA E INCERTEZAS DA INTEGRAÇÃO
Como o sistema metroviário da RMR não é superavitário — com a arrecadação cobrindo atualmente apenas um quinto dos custos totais — a operação dependerá de um subsídio público constante via contraprestações do governo estadual. Para garantir a previsibilidade e a segurança dos pagamentos à concessionária, o estado utilizará recursos blindados do Fundo de Participação do Estado (FPE) como garantia. A Agência Reguladora de Pernambuco (ARPE) terá o papel de fiscalizar o cumprimento de indicadores de desempenho, como o tempo médio de percurso e a satisfação do usuário, podendo aplicar sanções ou reduzir a remuneração da empresa caso as metas de qualidade não sejam atingidas.
O entendimento dos técnicos é que, apesar das promessas de redução no tempo de espera e melhoria no conforto, o projeto de concessão mantém uma postura conservadora quanto à integração urbana. A decisão de basear o modelo na rede atual de ônibus, adiando mudanças imediatas na integração, foi defendida por Bruto como uma “escolha de projeto mais confortável” para evitar riscos de planejamento nos primeiros anos de concessão. Contudo, para os críticos do seminário, essa falta de ousadia, somada à baixa projeção de demanda, pode limitar os benefícios esperados, deixando o Metrô do Recife como um sistema requalificado, mas ainda subutilizado diante do real desafio de mobilidade do Grande Recife.
